BMW Podcast „Was uns bewegt“

Wenn Software das Herz des Fahrzeugs wird

Ein Smartphone fährt. So könnte man das Prinzip des Software-defined Vehicle auf den Punkt bringen.

Dr.-Ing. Miriam Ruf, Geschäftsstellenleiterin des KAMO Leistungszentrums, war kürzlich zu Gast im BMW-Podcast „Was uns bewegt“.

Gemeinsam mit Dr. Jochen Hagel vom InnovationsCampus Mobilität der Zukunft (ICM) sprach sie mit Host Wolfgang Schulz über eine Transformation, die die Automobilbranche gerade beschäftigt. Was steckt wirklich hinter dem Begriff Software-defined Vehicle? Und wohin entwickelt sich die Mobilität der Zukunft?

Dass BMW dafür eine Forscherin aus Karlsruhe einlädt, ist kein Zufall. KAMO steht für angewandte, interdisziplinäre Mobilitätsforschung. Genau das, was gefragt ist, wenn Industrie und Wissenschaft gemeinsam an der Mobilität von morgen arbeiten. Miriam Ruf bewegt sich in diesem Raum seit Jahren und bringt in den Podcast eine Perspektive mit, die über das rein Technische hinausgeht.

Nicht mehr Hardware first

Lange lief es so: Software wurde ins Fahrzeug eingebaut, um Dinge wie Motormanagement, Komfortsysteme, Assistenzfunktionen, zu steuern. Das Fahrzeug selbst blieb ein mechanisches Produkt. Beim Software-defined Vehicle dreht sich dieses Verhältnis um.

Hagel formuliert es im Podcast so: „Bei einem Software-defined Car ist die Software der Kern der realisierten Funktionen, um den sich die anderen Disziplinen gruppieren.“ Ein Smartphone hat auch ein Gehäuse, ein Display, einen Akku, aber definiert wird es durch das, was drauf läuft. Trotzdem bleibt die Mechanik natürlich relevant. Karosserie, Fahrwerk, Antrieb verschwinden nicht. Aber die Frage, was ein Fahrzeug kann, beantwortet zunehmend die Software. Diese lässt sich updaten.

Updates über Nacht

Over-the-Air-Updates klingen erst einmal komfortabel. Neue Funktion, eingespielt über Nacht, Auto am Morgen besser als am Abend zuvor. Die Kehrseite ist bekannt: Wer offen ist für Updates, ist auch offen für Angriffe. „Der Preis, dass man diese Updates fahren kann, ist eine Offenheit des Fahrzeuges“, sagt Hagel. Cyber Security werde deshalb zu einer zentralen dauerhaften Aufgabe, nicht nur zum Zeitpunkt der Produktion. In der Industrie entstehen gerade neue Abteilungen, die sich genau damit befassen: Was passiert mit Software, die sich nach dem Produktionsstart verändert? Welche Schwachstellen entstehen, und wie schließt man sie, bevor jemand anderes sie findet?

Glücklicherweise bietet das Konzept hier auch seine eigene Antwort: Sicherheitslücken lassen sich schnell, flächendeckend und ohne Werkstatttermin durch Updates schließen, so wie man das vom PC zu Hause kennt. Hagel betont, dass Europa dabei einen eigenen Anspruch hat, weniger am Endkunden auszuprobieren und bereits mehr im Vorfeld absichern. Für Miriam Ruf ist klar: Die Antworten auf diese Sicherheitsfragen müssen früh mitgedacht werden, also bereits in der Entwicklung der Funktion und nicht erst am Ende.

Das Fahrzeug passt sich an, nicht umgekehrt

„Wir passen uns heutzutage nicht mehr an das Fahrzeug an als Mensch, sondern erwarten immer stärker, dass das Fahrzeug sich an uns und unsere Bedürfnisse anpasst.“, stellt Ruf fest. Dadurch ist das Software-defined Vehicle nicht nur als Selbstzweck zu sehen, sondern als Antwort auf veränderte Nutzererwartungen.

Wer in Peking ins Auto steigt, erwartet vielleicht, dass sich das Fahrzeug nahtlos ins eigene Smartphone-Ökosystem einfügt. Wer in München ins Auto steigt, will womöglich vor allem, dass es sich wie ein BMW anfühlt. Software-defined Vehicles können theoretisch beides auf derselben Plattform abbilden. Die Herausforderung, das tatsächlich zu realisieren, ist jedoch enorm.

Was Flottenbetreiber davon haben

Für Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten klingt das alles zunächst abstrakt. Im Podcast wird es greifbar. Hagel beschreibt vorausschauende Wartung durch kontinuierliche Fahrzeugdaten, optimierte Serviceintervalle, weniger ungeplante Ausfälle. Er skizziert sogar die Möglichkeit, Höchstgeschwindigkeiten elektronisch zu begrenzen, um Energieverbrauch und Lebensdauer zu optimieren.

Ruf ergänzt die Flottenperspektive um ein neues Modell: eine Standardflotte, die sich dennoch individuell auf unterschiedliche Mitarbeitende zuschneidet, während Wartung und Verwaltung im Standard bleiben. Hagel denkt daraufhin das Fahrzeug noch einen Schritt weiter, als Teil eines größeren Systems: „Am Standort A ein Fahrzeug, dazwischen ein Zug, am Standort B wieder ein Fahrzeug. Das funktioniert nur, wenn es bequem ist, wenn es gut handhabbar ist. Das funktioniert nur durch ein durchgehendes Ökosystem.“

Warum vorwettbewerbliche Zusammenarbeit entscheidend ist

Modularität und offene Schnittstellen sind technische keine Selbstläufer. Sie entstehen durch Einigung zwischen Hersteller, Zulieferer, Forschung, Nutzerinnen und Nutzer. Miriam Ruf plädiert im Podcast klar dafür, früh in den Dialog zu kommen, um diese notwendige Standardisierung und Modularität zu erreichen.

Ruf nennt als konkrete Beispiele den InnovationsCampus Mobilität der Zukunft und das KAMO Leistungszentrum, welche für diese Rolle gedacht sind: Expertise bündeln, in Produkte transferieren, Akteure zusammenbringen, bevor der Wettbewerb einsetzt. OEMs, Zulieferer, Forschende und Nutzende, die gemeinsam Software unter realen Bedingungen erproben.

In zehn Jahren

Am Ende des Gesprächs skizziert Hagel ein Bild: Das Fahrerlebnis, wie wir es kennen, wird für viele Menschen nicht mehr das Zentrale sein. Stattdessen „Experience while driving“: Die Zeit im Fahrzeug nutzen, um Dinge zu erledigen, die sonst liegen bleiben. Das Fahrzeug bucht den Parkplatz, schlägt das Restaurant vor, kauft das Ticket.

Miriam Ruf bringt an, dass das alles nur gelingen könne, wenn die Forschung früh genug die Weichen stellt. Nicht Technologie um der Technologie willen, sondern Mobilität, die tatsächlich zu den Menschen passt.